自1978年美国采取了放松民航管制政策后，其他国家相续效仿，这使得各航空公司可以更自由地制定自身的发展战略。随着航空市场的不断发展壮大，市场竞争加剧，消费者趋于成熟，促使航空公司提供差异化服务。在多方因素的共同作用，航空公司发展形成了各具特色的商业模式。虽然国内外很多学者对航空公司商业模式进行了研究，但对航空公司经营模式的划分并没有取得共识。
本文仅就业内共识度高的全服务航空公司和低成本航空公司两种经营模式进行对比研究，并以在中国证券市场上市的四家航空公司（春秋航空、中国国航、东方航空、南方航空）为例，建立数学模型，以量化的方式，初步探讨低成本航空公司（春秋航空）与全服务航空公司（中国国航、东方航空、南方航空）经营模式的差异。
在航空业，我们一谈到低成本，必会联想到低成本航空公司。事实上，低成本战略是中国企业运用最广泛的战略，成本领先是一切战略的基础，是最为基本的竞争能力。所以，低成本并不是低成本航空公司与全服务航空公司经营模式的根本差异。
春秋航空则、是公认的、典型的低成本航空公司，中国国航、东方航空、南方航空则是公认的、典型的全服务航空公司，本文通过对春秋航空与中国国航、东方航空、南方航空运营数据均值的比较，建立数学模型，以量化分析两种经营模式的差异。
假设中国国航、东方航空、南方航空某项运营数据，最大值为Max，最小值Min，中间值为Mid，春秋航空的该运营数据为x，则：
偏离度ϒ的绝对值越大，说明春秋航空的该项数据与三大航差异越大，即运营模式差异越大；偏离度ϒ的绝对值越小，说明春秋航空的该项数据与三大航差异越小，即运营模式差异越小。
根据数学上对随机事件概率的研究，一个随机序列遵从正态分布，其均值μ、和标准差σ符合以下概率分布：
如果春秋航空的某项运营数据与三大航均值的偏离度ϒ，处于±3内，则我们认为该数据显示的运营状态，并非春秋航空所代表的低成本航空的典型特征；
如果春秋航空的某项运营数据与三大航均值的偏离度ϒ，处于±3外，则我们认为该数据显示的运营状态，是春秋航空所代表的低成本航空的典型特征；
考虑到春秋航空与中国国航、东方航空、南方航空、春秋航空在公司规模上的巨大差距，所以本文均采用运营数据的占比数据或者均值数据来做比对。
资产负债率是期末负债总额除以资产总额的百分比，也就是负债总额与资产总额的比例关系。资产负债率反映在总资产中有多大比例是通过借债来筹资的，是一项衡量公司利用债权人资金进行经营活动能力的指标，也反映债权人发放贷款的安全程度。如果资产负债比率达到100%或超过100%说明公司已经没有净资产或资不抵债。
民航业是准金融行业，航空公司资产负债率普遍较高。春秋的资产负债率为68.27%，三大航的均值μ为76.71%，标准差σ为1.72%，偏离度Y为-4.89。这个数据也说明了在一定程度上，春秋的融资能力比三大航偏低。
销售费用占比体现了企业为取得单位收入所花费的单位成本，该数字越低，说明企业的外部成本控制越好。春秋航空的销售费用占比为3.02%，三大航的均值μ为8.35%，标准差σ为0.11%，偏离度Y为-49.38。春秋航空的成本控制明显优于三大航。
管理费用占比体现了企业为取得单位收入所花费的内部成本，该数字越低，说明企业的内部管理成本控制越好。春秋航空的管理费用占比为2.68%，三大航的均值μ为2.99%，标准差σ为0.06%，偏离度Y为-5.31。春秋航空的管理费用成本控制略优于三大航。
财务费用占比体现了企业为取得单位收入所花费的财务费用成本，该数字越低，说明企业的内部财务成本控制越好。春秋的财务费用占比为1.61%，三大航的均值μ为2.73%，标准差σ为0.10%，偏离度Y为-11.08。春秋航空的财务费用控制优于三大航。
燃油是航空公司最大的可变成本，春秋航空的燃油成本占比为42.65%，三大航的均值μ为40.12%，标准差σ为0.25%，偏离度Y为10.06。数字说明，春秋航空虽然采取了一些列节油措施并对飞行员提供节油奖励，与大家想像中不同：这些控制航油成本的措施似乎作用不大，春秋航空的燃油成本控制逊于三大航。
起降费是指机场对使用该机场跑道的航空公司或航空器所征收的费用。春秋航空的起降费占比为14.22%，三大航的均值μ为11.57%，标准差σ为0.12%，偏离度Y为22.04。春秋航空的起降费成本高于三大航。
财政补贴是指国家或者地方政府财政为了实现特定的政治经济和社会目标，向企业或个人提供的一种补偿。春秋的财政补贴占比为8.88%，三大航的均值μ为1.98%，标准差σ为0.55%，偏离度Y为12.43。一直以来，舆论都认为三大航享受到了更多的国家政策倾斜，但数字显示，与大家想像中不同，春秋航空比三大航享受了更多的财政补贴。
营业利润率是衡量企业经营效率的指标，反映了在考虑营业成本的情况下，企业通过经营获取利润的能力。春秋航空的营业利润率为7.38%，三大航的均值μ为0.80%，标准差σ为0.70%，偏离度Y为9.44。春秋航空的盈利能力高于三大航。
主营业务成本是指公司生产和销售与主营业务有关的产品或服务所必须投入的直接成本，主要包括原材料、人工成本（工资）和固定资产折旧等。春秋航空的主营业务成本占比为98.63%，三大航的均值μ为95.31%，标准差σ为1.53%，偏离度Y为2.17。春秋航空的主营业务略高于三大航。
主营业务收入是指企业经常性的、主要业务所产生的基本收入。春秋航空的主营业务收入占比为94.77%，三大航的均值μ为97.27%，标准差σ为0.86%，偏离度Y为-2.92。春秋航空的主营业务收入占比略低于三大航，说明春秋航空的收入更多元化一些。
人机比是指航空公司的职员数量和公司拥有的飞机数量的比例，它反应的是航空公司的人员效率。春秋的人机比为90.30，三大航的均值μ为133.23，标准差σ为1.45，偏离度Y为-29.68。春秋航空的人员效率明显高于三大航。
客座率是反映航空客运公司运营效率的指标，可以理解为航空公司的产能利用率。春秋的客座率为93.07%，三大航的均值μ为79.64%，标准差σ为0.06%，偏离度Y为237.00。春秋航空的客座率远高于三大航。
客公里收是指航空公司运输收入与其所对应的旅客周转量之比，是航空公司实际票价水平的反映，简单的说就是每个乘客一公里的盈利值。春秋的客公里收入为0.38，三大航的均值μ为0.59，标准差σ为0.0007，偏离度Y为-311.00。数字显示，春秋航空的票价水平远低于三大航。
春秋航空的管理层最高年薪为228，三大航的均值μ为127，标准差σ为9.18，偏离度Y为10.97。这也体现了春秋航空对高端民航人才的吸引力较高。
春秋的高学历员工占比为1.61%，三大航的均值μ为2.67%，标准差σ为0.10%，偏离度Y为-10.70。这也体现了春秋航空对中端人才的吸引力较低。
通过以上分析对比，可以得到春秋航空与三大航经营模式的差异如下（按偏离度的绝对值大小排序）：
1、春秋航空客公里收入极低、客座率极高，偏离度的绝对值大于200，从偏离度看，这是低成本航空的根本特征。
2、春秋航空销售费用占比非常低，偏离度的绝对值接近50，从偏离度看，这是低成本航空的基本特征。
3、春秋航空具有较低的人机比、财务费用占比和高学历员工占比，较高的起降费占比、燃油成本占比、财政补贴占比和管理层最高年薪的特点，偏离度的绝对值介于10和30之间。值得注意的是，在公众印象中，三大航享受了更多财政补贴，实际上，从数据来看，春秋航空财政补贴占比远高于三大航。
4、从管理层最高年薪和高学历员工占比来看，春秋航空对航空业高端人才的吸引力较高，对航空业中端人才的吸引力较低，偏离度的绝对值在10左右。
5、春秋航空具有相对较高的营业利润率，相对较低的管理费用占比和资产负债率，偏离度的绝对值介于3和10之间。
6、春秋航空与三大航的主营业务收入占比和主营业务成本占比差异不大，偏离度的绝对值低于3。
