今年6月，日经BP对中国比亚迪（BYD）的电动汽车型号“海豹（SEAL）”进行了等电力转换器进行了深入的拆解和分析。随后，瑞银证券研究部（以下简称“瑞银”）也比亚迪海豹进行了拆解分析，并形成99页报告。
其中，日经BP通过拆解，发现比亚迪海豹配备了由他们自己生产的功率半导体元件（功率元件）的模块（功率模块）。比亚迪的功率模块与德国（InfineonTechnologies）的车载功率模块“HybridPACK Drive”非常相似，甚至在性能上可能达到或超过后者。
值得一提的是，英飞凌是全球最大的功率半导体企业，而HybridPACK Drive作为车载功率模块在市场上得到了广泛应用，其出货量在2021年5月已超过100万个。这表明比亚迪已经具备了与行业巨头竞争的能力。
瑞银的报告则显示，比亚迪海豹相比此前拆解的两款电动汽车（特斯拉Model 3和大众ID.3）拥有约15%的成本优势。
瑞银认为，比亚迪成本领先的重点是，比亚迪供应链的高度垂直整合、电动汽车整车技术也较为领先，且在ADAS方面没有过度进行投入。尽管特斯拉仍就保持着最佳性能和车辆最高效率领头羊，且拥有基准技术的算力和软件服务能力，但比亚迪的车辆在成本方面更具竞争力。
瑞银认为，比亚迪海豹除计算系统芯片（SOC）和高级驾驶辅助系统（ADAS）外，别的核心部件全球一线供应商很少参与，是比亚迪海豹供应链高度整合的重要表现，在成本压缩方面创造了较大优势。
比亚迪海豹电池成本估计约为7870美元（约合人民币57300元），其电池具有较高的单位体积内的包含的能量和较低成本价格，并且由比亚迪内部制造。该电池组采用比亚迪自制LFP电池组成，具有较高的单位体积内的包含的能量和成本效益，采用车身一体化工艺，其成组效率与车身整备性，与特斯拉的LFP电池相当。
比亚迪海豹的电池管理系统（BMS）成本估算为160美元（约为人民币1166元），同样是来自比亚迪内部供应，具有能够监测每个电池电压、电流、温度和充电状态。瑞银在海豹的BMS中发现了一种“模块化单元”设计，其由三种类型的PCB从属设备构成。
比亚迪海豹的电机驱动单元（电机和变速箱）成本估算887美元 （人民币6465元）。其中，使用的永磁同步电机（PMSM）与其他解决方案相比具有效率上的优势，但需要稀有稀土材料来制造磁铁，这增加了成本并使供应链变得复杂。变速箱方面采用了行业通用的单速螺旋齿轮变速箱（特斯拉也使用）。总的来说，比亚迪的成本和性能与竞争对手相当，并没有涉及任何重大创新，且比亚迪其他车型的零部件通用性很高。
比亚迪海豹电控单元成本预估870美元（约合人民币 6345元），采用了高度集成的解决方案，配备了一个8合1的电控模块（PECM），这中间还包括车载充电器、DC/DC转换器、逆变器和汇流条。所有功能集成到一个箱体内，类似于特斯拉。与独立解决方案相比，比亚迪的优点是其高度集成的解决方案，能够大大减少线束数量和连接器数量，以此来降低成本并提高效率。
比亚迪采用的是IGBT逆变器也是自家的，相较特斯拉使用的SiC功率模块，IGBT模块的成本较低，但其开关频率较低。SiC晶片的价格比IGBT高出约200美元。
瑞银估算，比亚迪的DC/DC转换器成本效率比率为63美元/kW。特斯拉具有最好的比率，为37美元/kW（减少42%），其次是大众ID.4，其比率是43美元/kW（减少33%）。
报告也指出，比亚迪海豹的充电速度是最慢的。特斯拉Model 3使用特斯拉超级充电技术，其直流充电速度最高（在LFP电池版本中为170千瓦+与海豹相比增加了55%）。大众ID.3也可达到170千瓦的直流峰值充电，但使用的是NMC电池。
比亚迪海豹的电池版本充电速度较慢只有7kW，而大多数同级别产品有11kW。不过，比亚迪也改进了其车载充电机OBC的冷却设计。瑞银认为在一款定义民用经济型车型上，这种策略是明智的，可以有更广泛的市场适用性。
比亚迪海豹的热泵估算成本450美元（约合人民币3282元）。冷却系统使用制冷剂循环来冷却主动力系统部件，因此不需要为电池热管理提供加热器。
比亚迪海豹所有车型都配备了双区HVAC（暖通空调）系统，集成热泵以减少能源消耗。车厢的冷却和加热也与动力系统的热管理相连接，以确保最有效的能量利用和废热利用。瑞银认为，比亚迪在热管理技术上比特斯拉的很多技术都有优势。
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